【MyGoNews林湘慈/綜合報導(dǎo)】有關(guān)臺南鐵路地下化引起關(guān)注，臺南市府感謝各界的建言與關(guān)心，但部分未符事實之處，恐怕以訛傳訛，提出5點澄清：
 
1、本案並非賴清德市長上任後將鐵路東移，行政院2009年9月核定路線自始即為「在既有鐵路的東側(cè)施作永久軌」，所採「明挖覆蓋工法」亦與當(dāng)年北高做法一致。
 
2、本案徵收無關(guān)土地利益，徵收民地與原鐵軌騰空後，將作為20-40米林蔭大道，無分毫用於開發(fā)。有心人謠傳賴市長可藉此牟利一說更屬誣衊！
 
3、住戶之徵收補償絕非外界謠傳一坪6萬元，而是依土徵條例採市價徵收，市府也向鐵工局爭取更優(yōu)厚的協(xié)議價購條件。
 
4、本案苗栗大埔案本質(zhì)完全不同。南鐵地下化經(jīng)中央規(guī)畫20年，可縫合市區(qū)東西二半、解決每日225班次列車帶來的環(huán)境與安全問題，非為土地開發(fā)，亦是沿線居 民期盼，公益性與必要性無庸置疑；加上開全國先例提出專案照顧住宅方案，更讓拆遷戶多一層利益保障，且可儘速展開新生活。
 
5、市府並未忽視不同的方案，已在2月6日舉辦「工程技術(shù)論壇」，邀請專家共同檢視鐵工局與自救會版本的可行性。惟經(jīng)專業(yè)評估比較，自救會版本拆遷面積增加、施工期間列車行駛風(fēng)險較高、對交通衝擊大、工期更長且所耗經(jīng)費更多，因此不得不繼續(xù)配合中央核定的計畫。
 
另有部份人士錯解法律，以為由市府辦理之聽證會將有法律效力。事實上依行政程序法規(guī)定，非法律強制要求辦理的聽證，其結(jié)果僅供機關(guān)參考，並沒有法律效力。市府辦理沒有法律效果的聽證會，其實也無助於解決爭議。
 
真正能夠有效化解爭議的，是直接和拆遷戶誠懇溝通。市府9月底已邀請拆遷戶進(jìn)行數(shù)場區(qū)里說明會，雖然爭執(zhí)難免，但並未迴避溝通也未設(shè)限議題，贊成或反對意見皆充分表達(dá)。未來將一步一腳印，深入家戶拜訪，解答個別拆遷戶關(guān)切的問題，讓他們完整暸解自身權(quán)益，理性抉擇。市府絕對會承擔(dān)起照顧拆遷戶的責(zé)任，也會盡力化解爭議，讓長期受軌道干擾的住戶和市區(qū)發(fā)展，都有機會展開新生。
 
臺鐵鐵路工程局表示，臺南市鐵路兩側(cè)民房林立，原有鐵路廊帶寬度不足以供鐵路立體化工程施工，因此無論將鐵路地下化或是高架化，都必須徵收(或協(xié)議價購)取得工程所需用地，隧道與高架橋因結(jié)構(gòu)型式不同，有著截然不同的施工方式，所需用地亦有差異，地下化隧道之標(biāo)準(zhǔn)斷面(不含緊急出口等隧道附屬設(shè)施)路權(quán)為16.3公尺，而高架橋則因兩側(cè)與鄰房必須保持4.5公尺之淨(jìng)空，假設(shè)於既有鐵路與東側(cè)鄰房間興建高架橋，高架化完工通車後拆除西側(cè)既有鐵路改為道路，因此西側(cè)無須再增設(shè)4.5公尺空間，東側(cè)與鄰房間因無道路則須留設(shè)4.5公尺淨(jìng)空，如此計算出高架化所需路權(quán)寬度為17.5公尺， 較地下化多出1.2公尺，因此須多增加土地徵收及民房拆除面積。
 
有關(guān)鐵路高架化與地下化之比較，鐵工局說明如下：
1、鐵路立體化後，鐵路廊道無論鐵路高架或地下，鐵路廊帶經(jīng)過都市計畫變更程序，通車後拆除原有鐵路即可做為綠帶休憩區(qū)或道路或停車場等使用。
 
2、工程用地範(fàn)圍若採取高架，為維持高架橋兩側(cè)與鄰房間4.5公尺以上之淨(jìng)空，高架化工程所需用地較地下化工程所需用地略寬；另若需在施工期間維持平行鐵路之既成巷道功能，則須再向外側(cè)增加6公尺。
 
3、同樣的293億元如果採取鐵路高架化，則長度可以作到25公里？鐵工局表示，以102年幣值計算，計畫總經(jīng)費約需450~500億元，293億元無法完成25公里的高架化鐵路。
 
4、鐵路立體化延伸到永康市鹽水溪岸後，是否能解決交通瓶頸？鐵工局表示，交通規(guī)劃須與都市計畫規(guī)劃整體配合，方可竟全功，鐵、公路如何搭配而能相輔相成，有賴市府擘劃。